股票知识配资论坛:配资炒股配资专业-博主被索赔1000万！让马斯克吃瓜的“风阻造假门” 到底谁在说谎？

　　持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波，终于等来大结局。

　　昨天（5月12日）傍晚 ，科技博主“苏黎世贝勒爷 ”发布一条视频：他穿着橙色短袖
，拿着印有醒目“道歉
”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平；不应该用'造假？'作为视频封面 ，这引起了很大程度的传播误解 。”

　　在此之前，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合
。

　　复盘事件全程
，首先是“苏黎世贝勒爷 ”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间 ，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平” 。

　　接着
，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜，他转发了该博主的质疑视频 ，并引发了至少170万人的观看。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人
，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火
。

　　阿维塔官方立刻坐不住了，下场“悬赏500万元打击黑公关
” ，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播
，测得风阻系数约为0.217，“与官宣风阻系数相当”。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷 ” ，他表示
，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试，也拒绝使用其自购的量产车复测；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料
”的质疑 ，阿维塔并未回复 。

　　5月12日一大早，双方从明争转向暗斗：

　　阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函
，要求其立即删除不实言论并公开道歉，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日
。

　　“苏黎世贝勒爷 ”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶 ，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车
”
，而非“量产车”。不过，根据阿维塔的官方声明以及直播实录 ，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车 ” 。

　　各持一词的当事双方之间
，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带
。

　　测试条件不同，测试结果不同

　　先说结论：两边都没造假。

　　阿维塔官宣的风阻系数“0.217
”是真的吗？

　　目前看 ，是真的 。测试条件为：电子外后视镜 、空悬版本
、低风阻轮毂
。

　　“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281 ”是真的吗？

　　也是真的。但是测试条件为：普通后视镜、非空悬版本 、运动轮毂 。

　　测试条件不同
，测出的风阻系数就不同
。

　　作为衡量物体在流体（如空气）中运动时所受阻力大小的关键参数，风阻系数被广泛应用于汽车、航空航天等领域。风阻系数越低 ，物体在流体中的气动效率越高
，空气阻力越小，越能避免花费动力与空气对抗 。因此 ，车企想方设法改善汽车的各种设计，尽最大努力降低风阻系数
，从而提高整体续航。

　　让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷
”选取的两版阿维塔12
。

　　第一个不同，电子外后视镜。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计 ，能实现风阻优化：

　　迎风面积更小
，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12m²，而电子外后视镜采用茎杆状结构（直径2-5cm） ，面积减少约60%-80%；

　　流线型结构更优
，电子外后视镜采用水滴形截面
、圆滑过渡边缘设计，能有效抑制气流分离现象；

　　车身融合布局 ，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板
，减少气流干扰区域，甚至可伸缩或按角度自调节 ，在高速行驶时自动优化姿态；

　　材料与工艺升级
，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架，在减重30%-50%的同时提升结构刚度 ，抑制高速振动引发的附加阻力 。

　　中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model（Sedan）模型，在工况测试风速120kph下进行测试
，结果表明，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd ，降阻率约7%
，气动阻力减少24N
。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后 ，能优化风阻系数（-0.009Cd）。

　　第二个不同
，空气悬架 。汽车增加空气悬架后，能让整车身更“低趴” ，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示
，空悬下降2cm，可使风阻系数降低0.007Cd
。

　　第三个不同 ，低风阻轮毂。选配低风阻轮毂的车型
，能从三方面发力，降低风阻系数：

　　结构设计优化 ，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计，能有效减少车轮转动引发的湍流；

　　空气动力学协同
，在轮毂表面添加导流槽，减少轮毂后方涡流 ，同时搭配低滚阻轮胎
，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流；

　　材料与工艺更优，减轻轮毂重量 ，降低滚动阻力
，同时减少轮毂表面粗糙度，减少边界层摩擦阻力 。

　　此前 ，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰
，使风阻系数降低约0.01Cd，高速续航提升约10公里
。

　　这套组合拳下来 ，阿维塔在车速160km/h条件下
，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd（工况一）；在车速120km/h条件下，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd（工况二） ，“与官宣风阻系数相当 ”。

　　但“苏黎世贝勒爷”错了吗？似乎也不是 。

　　“苏黎世贝勒爷
”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”，风阻系数在0.2508Cd上下
。

　　他也曾通过点赞博主“周浩然Sean ”的微博
，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞 ，成绩上会有8个counts（一个count等于0.001Cd）的优势；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间
，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势。叠加这些系数之后，与他之前测试的0.28Cd就接近了 。

　　阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷
”的两版阿维塔12 ，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版
，另一个是穿卫衣 、蹬平板鞋的休闲版，在同一条跑道上进行百米竞赛 ，前者跑出了中国记录9.83s
，后者也就跑了10s左右。

　　在这里，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处
。

　　“苏黎世贝勒爷 ”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车
” ，并截取了直播的一些片段。但阿维塔测试后在公众号上明确表示
，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”，且在接受媒体采访时 ，也明确表示采用的是量产车 。

　　《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程，发现直播在1小时17分时
，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试
。至于在1小时22分提到原型车，意指在研发阶段 ，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd
，但为了兼顾产业化，并未将这些技术下放到量产车上 ，而不是指刚才测试使用的是原型车。“苏黎世贝勒爷 ”截取的片段
，有断章取义之嫌 。

　　另外，“苏黎世贝勒爷
”选配的阿维塔12是工况四版本 ，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的
，但是更贵
。

　　但阿维塔也不够缜密。

　　因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂，消费者是买不到的 ，直播后也被很多消费者发现
，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本 。而在5月10日之后，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架 ，以自圆其说
。

　　揭秘测试风阻的N种套路

　　此次阿维塔自证清白最大的意义，就是摆出了六种工况
，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看，不同工况下 ，测出的风阻系数就是不同的。

　　这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标
、国标
，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》 。

图源：中国汽车工程学会官网

　　所以在进行风阻系数测试时，汽车行业有很多套路：

　　除了上面所说的加装电子外后视镜、空气悬挂 、低风阻轮毂外 ，孙敏杰在社交媒体上还提到
，车企可以采取故意改变车身前后倾角
、把轮辋全封死或用其它套件、把前进气格栅完全封闭 、在底盘加入额外封闭件
、车身缝隙用胶带腻子完全抹平、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊 ”方法
。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙，是全车开发中风阻最低的一个阶段。

　　因此 ，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件
，避免误导消费者 。

　　无奈的是，哪怕主机厂用了这些小手段 ，消费者也没有机会去二次验证。首先
，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试；其次，风阻系数测试很昂贵 ，根据“苏黎世贝勒爷
”的说法，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元
。面对这么大一笔费用
，有网友怀疑背后有友商指使，是一场商战。

　　另外 ，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责
，至于送测车和用户买到的量产车是否一样，风洞机构尚且无法去验证 。

　　风阻系数试验之所以贵 ，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺
，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例，其造价高达5亿元；中国汽车工程研究院重庆风洞中心 ，造价5.5亿元；长城汽车环境风洞实验室
，造价更高达10亿元
。

　　目前，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家 ，分别为天津中汽研汽车风洞实验室 、中国汽车工程研究院重庆风洞
、上海地面交通工具风洞中心 。他们的背景、商业模式也各有不同：

　　天津风洞
，其依托中汽研（天津）汽车工程研究院有限公司建设，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构（中国汽车技术研究中心核心子公司） ，通过依托天津市重点实验室，申请“双碳 ”领域科研基金实现盈利
，偏政府背景；

　　重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司，该公司为A股上市第三方检测认证机构 ，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来
，大股东为中国检验认证集团（持股53.3%），无车企直接持股
。其通过成立“中国汽研风洞联盟” ，吸纳长安 、江淮等7家车企为会员
，收取年费盈利，偏行业背景；

　　上海风洞 ，由同济大学承建
，属于高校背景的公益类第三方平台，运营上独立于车企 ，其通过对车企进行测试服务收费盈利
，每小时测试收费2.5万元左右，还通过承担国家重大专项获取科研经费 ，偏学术背景；

　　三大风洞均通过CNAS（中国合格评定国家认可委员会）认证，测试数据可用于工信部车辆公告申报、CCC认证等官方场景
，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求。

　　虽然在法律属性上均较为独立，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞 。由于重庆位于中国西南地区 ，属亚热带季风性湿润气候
，年平均气温较低，空气较为湿润；又因海拔较高 ，约为400米
，空气相对稀薄，使得在重庆进行风洞测试时 ，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右
。

　　另外
，据“苏黎世贝勒爷
”透露，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意” ，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路
，风阻系数有可能成为车企的一家之言。

　　扒一扒国外的风洞测试中心，既有本田
、奔驰内部自研风洞测试机构 ，改善自身的产品竞争力；也有像AeroDYN、A2等独立风洞中心，通过向广泛客户提供测试服务来盈利 。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题
，关键在于要采取足够权威的测试标准
。

　　国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门 、规定性标准；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架 。

　　而汽车工程师学会（SAE）由来自100多个国家的成员组成 ，是一个非营利组织
，通过涉及不同利益相关者
、技术委员会和同行评审的共识过程，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性。

　　国内风阻系数测试要想获得权威性 ，需要与国际标准对齐
，由团标上升为国标
。而现行团体标准下，车企为追求“破纪录 ”数据 ，会投入大量资金进行重复性测试
，且在进行宣传时容易避重就轻、过度夸大，导致风阻系数的“买家秀
”和“卖家秀”出现差异。

　　当风阻测试已产生行业信任危机 ，统一国标就不再是选择题
，而是必答题 。

　　向空气宣战，不该舍本逐末

　　《国际清洁交通委员会（ICCT）白皮书》显示 ，若风阻降低10%，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右
，电动车续航里程可平均提升15km左右，直接影响着油费或新能源车续航里程
。

　　因此 ，这场风阻系数测试的营销竞争
，就由特斯拉带头卷了起来。从Model S Plaid（0.208Cd）和Model Y（0.23Cd），马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定 。此后 ，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛
，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头 ，比如风行星海S7（0.191cd） 、极狐阿尔法S5（0.1925cd）
、享界S9（0.193cd）、小鹏MONA M03（0.194cd）等
。

　　可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗？

　　实际上
，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显，但大部分低速城市通勤驾驶中 ，电池够大 、电机够“劲 ”
，续航也就更实在。车企过度宣传风阻数据，本质是利用消费者对“技术参数
”的认知偏差 ，将实验室数据包装为实际续航优势，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点
，如冬季续航缩水
、热泵空调普及等等 。

　　另外，车企为降低风阻系数 ，需要付出极高的研发成本
。一般而言
，车企为了降低风阻系数，先不算搭建风洞的成本 ，光是租借国内现有的风洞
，每小时成本就超过了2万人民币。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证，累计试验时间超过150小时 ，整个优化过程研发投入数千万 。

　　过分激进刷新风阻系数新低
，还导致汽车造型越来越同质
。目前，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状 ，在汽车产品的模仿秀下
，流线型汽车越来越多；此外还有圆润低趴的车头、下拉的前盖 、拱形隆起的车顶，圆角的A柱 ，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型，现代汽车变得越来越趋同
、“圆滑 ”了。

　　最重要的是
，车企追逐风阻降低的过程中，不能舍本逐末 ，以牺牲用户体验和安全为代价 。过去
，“隐藏式门把手
”由于能够降低风阻，成为诸多车企的香饽饽 ，但小米事故之后
，该设计引发集体反思，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险、断电失效 、甚至出现潜在逃生、救援风险等。最近 ，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见
，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白
。

　　“大跃进”式的风阻系数宣传，也是时候同辅助驾驶宣传一样 ，刹刹车了。

（文章来源：21世纪经济报道）